04 сентября 2008 17:09

Залив «черного золота»

Свою нефть – своим кораблям

Энергетическая независимость страны вряд ли возможна без национального танкерного флота. Эта мысль, неоднократно выраженная экспертами-скептиками, нашла отражение в майском указе президента Виктора Ющенко о развитии Украины как морского государства. Одной из изюминок документа является идея строительства серии нефтеналивных судов на базе украинских судостроительных предприятий. В течение трех месяцев, которые истекли на днях, президент поручил правительству «отработать вопрос относительно реализации проектов строительства серии танкеров для транспортировки нефти и нефтепродуктов и газовозов для перевозки сжиженных газов». Как сообщают в Кабмине, рекомендации по поручению президента разработаны и будут обсуждаться на заседании правительства на этой неделе.

Исторически сложилось так, что Украина никогда не имела собственного большого танкерного флота. Еще в Советском Союзе традиционным портом приписки танкеров стал российский Новороссийск. У нас же нефтеналивных судов производились единицы, и они преимущественно играли роль не транспортировщиков нефти или нефтепродуктов, а бункеровщиков (для заправки кораблей горючим). Тем не менее после 1991 г. идея создания собственного флота танкеров неоднократно посещала умы чиновников и некоторых амбициозных корабелов. Ведь с каждым годом вопрос снижения энергетической зависимости от России и диверсификации поставок нефти становится для Украины все более актуальным. Горячо дискутируя о необходимости перевода нефтепровода Одесса – Броды на работу в аверсном режиме, чиновники гораздо меньше внимания уделяют вопросу, как нефть из Азербайджана или Казахстана будет поступать на нефтетерминал. Речь идет не о маршруте, ведь вариантов морских путей сейчас не так много (через Поти либо Новороссийск). А о способе транспортировки. По-настоящему избавиться от монополии Москвы можно лишь имея собственные суда для транспортировки нефти. В противном случае контролировать поставки сырья на украинские НПЗ будет все тот же российский капитал.

Потенциальные объемы нефти, которые будут поступать на нефтетерминал в Одессе при условии перехода его на аверсный режим работы, оцениваются экспертами максимум на уровне 6‑7 млн. т в год. Однако этого может быть вполне достаточно для того, чтобы сделать прибыльной танкерную компанию с флотом в несколько судов. К примеру, судно водоизмещением 70 тыс. т (большее Одесский порт принять просто не сможет), курсирующее между Поти и Одессой, будет способно транспортировать около 1,5 млн. т нефти в год. Таким образом, под объемы каспийской нефти достаточно приобрести пять-шесть кораблей. При существующих фрахтовых ставках танкерная компания с таким флотом могла бы зарабатывать около $ 30 млн. в год, что позволило бы окупить инвестиции в ее создание в течение 7‑10 лет.

Но даже если проект не кажется особенно интересным с экономической точки зрения, то с точки зрения политики он просто необходим. Осознавая это, государственные мужи, скорее всего, рано или поздно озаботятся вопросом стимулирования строительства танкеров на украинских верфях. Для того чтобы сделать этот проект привлекательным, государству нужно не так много – лишь некоторые изменения в законодательстве станут серьезным шагом навстречу судостроителям и нефтяным компаниям, заинтересованным в создании собственного флота. Речь идет о традиционных проблемах – дорогих кредитах, высоких налоговых ставках и пошлинах на ввозимое оборудование.

За способностью украинских верфей производить нефтеналивные суда дело не станет. Даже не имея за плечами солидного опыта изготовления этой продукции, корабелы не отступают перед трудностями. И уже много лет подряд выпускают танкеры, правда, пока по зарубежным заказам. «Танкер – далеко не самое сложное судно. Да и рентабельность его производства на порядок выше, чем при создании судна, спрос на которое меньше», – отмечает один из инженеров Херсонского судостроительного завода. Уже не первый год подряд танкеры занимают второе место в мире после контейнеровозов по количеству заказов от судоходных компаний (в прошлом году этот показатель составил $ 30,3 млрд., или почти 12 % мирового портфеля).

Производить танкеры в Украине можно на мощностях Херсонского и Черноморского судостроительных заводов, а также Керченского судостроительного завода «Залив». Первые два подконтрольны Вадиму Новинскому. Керченское предприятие принадлежит совладельцам группы «Финансы и Кредит» братьям Олегу и Константину Жеваго. Херсонская и николаевская верфи выпускают в основном корпуса для малотоннажных танкеров. «Залив» же может производить суда для транспортировки нефтеналивных грузов дэдвейтом до 85 тыс. т.

Подпитка для флота

Впрочем, для тех, кто не уверен в перспективах бизнеса морской транспортировки нефти, есть еще один повод поверить в будущее танкерного флота. Не стоит забывать о том, что судоходство – едва ли не крупнейший в мире рынок сбыта топлива. На нужды международного мореходного бизнеса ежегодно расходуется около 140 млн. т горючего на сумму более $ 15 млрд. Затраты на заправку судов – одна из наиболее внушительных статей расходов мореплавателей, так как занимает от 30 % до 80 % (в зависимости от экономичности судов) в общем объеме эксплуатационных затрат судоходной компании. Все это дало отличный толчок для появления и успешного развития бункеровочного бизнеса, т.е. услуг по заправке судов горючим. Успех его зависит, прежде всего, от интенсивности движения судов в регионе, где ведет свою деятельность бункеровочный оператор. Сегодня в мире существуют целые страны, живущие исключительно за счет заправки топливом проходящих кораблей. Ярким примером этого служит британская колония Гибралтар, которая экономически существует в основном за счет перепродажи топлива. Успехам в бизнесе Гибралтар обязан своему географическому положению – ежегодно в зоне Гибралтарского пролива проходит более 70 тыс. судов, которые пополняют свои резервуары на 5 млн. т топлива.

Интенсивность движения судов в северо-западном регионе Черного моря, который попадает под статус территориальных вод Украины, не уступает водам Гибралтара. Эксперты оценивают ее не менее чем в 80 тыс. судозаходов в год. Стоит отметить, что у собственников крупных морских судов всегда есть альтернатива – зайти для пополнения топливных запасов в порт или осуществить заправочную операцию прямо в море, пользуясь услугами специального танкерного флота. Останавливаются они, как правило, на последнем варианте, что и дает хлеб бункеровочным операторам. «Заход в порт на дозаправку – это масса дополнительных расходов: на буксировку, швартовку и прочее. Если же бункеровать судно на воде, судовладелец платит лишь за объем поставленного топлива, что, безусловно, значительно выгоднее», – рассказывает замдиректора компании «Торговый флот Донбасса» Николай Тупикин. В итоге при обращении к оператору мореплаватель экономит около $ 10 тыс. и время.

Сегодня рынок бункеровки на Черном море более чем на 80 % принадлежит российским компаниям. И это не удивительно: у наших соседей образовалась более мощная танкерная флотилия, и количественным напором они легко подмяли под себя бизнес топливной заправки. Российские бункеровщики даже объединились в отраслевую ассоциацию (сегодня насчитывает 26 участников), которая представляет их интересы на правительственном уровне. Словом, украинские предприниматели перспективный рынок попросту проморгали. А ведь на кону – не менее $ 1 млрд. ежегодно (именно в такую цифру российское агентство Portonews оценивает объем рынка бункеровочных операций в Черном море). И бизнес с рентабельностью не менее 30 % (по данным того же агентства). Впрочем, сейчас у наших соотечественников есть неплохой шанс получить кусок бункеровочного пирога. Проблемой номер один российских операторов судовой заправки является запрет российского Минтранса на эксплуатацию танкеров малого водоизмещения (до 5 тыс. т) с однокорпусной конструкцией, введенный в начале этого года. А это – 95 % всего бункеровочного флота РФ. В полной мере запрет должен заработать к 2010 г. (последний срок принудительно списания судов). Сегодня россияне жалуются, что переоборудование танкеров советской постройки для них экономически нецелесообразно – они просто не успеют до окончания эксплуатационного срока отработать вложенные в модернизацию средства. Какое-то время россияне еще будут воевать с правительством и требовать отсрочек, переоборудовать старые танкеры или искать производственную площадку для сооружения новых (мощности основного российского производителя бункеровщиков – Невского судостроительного завода – на несколько лет вперед загружены иностранными заказами). Вот тут-то на арену и могли бы выйти украинские компании с современным двухкорпусным танкерным флотом, выпущенным отечественными верфями.

Маленькие, да удаленькие

Пока бизнес по бункеровке судов остается для украинцев туманной перспективой, другая его ниша – заправка речного маломерного флота – все активнее осваивается предприимчивыми дельцами. Этот рынок, в отличие от рынка бункеровки крупных морских кораблей, практически пуст. Ведь заправлять суда, яхты, скутеры и прогулочные катера цивилизованным способом, то есть с помощью специальной плавающей заправки, стали лишь недавно – не ранее 2003 г. До этого топливо в бак заливали вручную через канистру. Стремительный рост количества малых судов сделал необыкновенно актуальной проблему заправки их топливом: старый способ бункеровки уже не годится. «По неофициальным данным компаний, продающих яхты и маломерные суда, многие отказываются от покупки транспортного средства именно из-за отсутствия при яхт-клубах специальных заправочных комплексов», – делится менеджер отдела судостроения компании «Лигир-ИТБС» Андрей Дамочкин. Как уверяют в компании, они первыми в стране освоили технологию создания плавучих заправок. «Лигир» строит суда по собственным проектам на мощностях Черниковского судоремонтного завода. «По официальным данным, в Украине около 85 тыс. маломерных судов. По неофициальным – гораздо больше, так как многие регистрируют свое плавсредство под иностранным флагом. Объем потребления топлива таким флотом составляет более 4 млн. л в год. Причем этот рынок растет в среднем на 30 % в год», – рассуждает о перспективах бизнеса господин Дамочкин. Еще один видный производитель – севастопольская компания «Техфлот», располагающая собственной судоремонтной и судостроительной базой. Пока особо большими объемами производители плавучих заправок, или нефтеналивных бункеровщиков, похвастаться не могут. «Лигир» к настоящему времени реализовал две заправки собственного производства, такое же количество продала компания «Техфлот». Бункеровщики «Техфлота» приобрела российская компания, плавучие же заправки «Лигира» эксплуатирует «Галнефтегаз». Еще несколькими импортными бункеровщиками обзавелись компании «ЛУКОЙЛ» и «Адамант». По словам Андрея Дамочкина, нефтяные компании как раз и являются целевой аудиторией продукта. «Для них покупка таких заправок – не только дополнительные объемы реализации топлива, но еще и имиджевый шаг», – объясняет менеджер. Средний срок окупаемости судна – четыре-пять лет. О рентабельности такого производства в компании умалчивают, отмечая лишь, что потребность в бункеровщиках для малого флота на ближайшие пару лет – не менее 40 штук. Стоимость самых крупных заправок (для эксплуатации в морских водах) достигает $ 0,5 млн.

Шельф доброй надежды

Даже самые высокие доходы от перевозки нефти в танкерах или от заправки морских судов покажутся сущей безделицей в том случае, если будут реализованы перспективы, которые открывает перед отечественными верфями начало масштабной добычи энергоресурсов на шельфе Черного и Азовского морей. Несмотря на то что идея обеспечения внутренних энергетических потребностей за счет нефти и газа собственной добычи многим кажется утопичной, в целесообразности эксплуатации морских месторождений мало кто сомневается. Хоть добыча ресурсов на морском шельфе и обходится вдвое дороже, чем на суше. Пока страна покрывает за счет собственной добычи не более 20 % национальной потребности в нефти и газе. Однако в условиях полной зависимости остальных объемов от одного поставщика – России – и этих достижений терять нельзя. Тем более что потенциал отечественного шельфа оценивается в 2,5 трлн. т углеводородов в нефтяном эквиваленте, что выводит Украину в десятку самых нефтеносных стран мира. Правда, пока шельф освоен лишь на 4 % – большей частью потому, что «Черноморнефтегаз» не может собственными силами обеспечить эту дорогостоящую процедуру. С допуском же на шельф крупных инвесторов ситуация должна измениться – как для отечественной нефтедобычи, так и для национальных верфей. Радужные перспективы такой поворот событий сулит, прежде всего, керченскому «Заливу» Константина Жеваго. Этот завод еще в Советском Союзе выпускал стационарные буровые платформы – один из двух в стране (второе предприятие, Завод глубоководных оснований им. Гейдара Алиева, находится в Азербайджане). Пока для нужд «Черноморнефтегаза» «Залив» в 2001 г. изготовил только две такие платформы. Позже заказчик отказался от эксплуатации данного оборудования, посчитав его чрезмерно дорогим. ГАО переориентировалось на бесплатформенный метод добычи, а «Залив» – на зарубежные заказы. В частности, сейчас завод работает над постройкой серии судов, предназначенных для обслуживания газо- и нефтедобывающих платформ по заказу норвежского судостроительного холдинга Ulstein.

Впрочем, любые «забугорные» успехи «Залива» с легкостью могло бы перечеркнуть возобновление его сотрудничества с «Черноморнефтегазом» и запуск в серийное производство морских буровых платформ. Это оборудование эксперты называют самым сложным машиностроительным изделием, уступающим разве что атомной подводной лодке. Стоимость одной такой платформы – около $ 600 млн. А спрос на них в мире настолько велик, что вряд ли сегодня покупатель сможет законтрактовать где-либо платформу со сроком получения ранее чем в 2014 г.

Возможно, многие уже поставили крест на отечественном судостроении. Однако, как видим, пересечение интересов отдельных отраслей еще может дать толчок для развития этого бизнеса. Вода ведь камень точит, а неповоротливых чиновников и ленивых бизнесменов и подавно сдвинет с места.

Источник: "Чистая Прибыль"

Все статьи »