07 августа 2008 13:24

Заплатка на борту

В то время как корабелы отчаянно пытаются завоевать свои ниши на перекроенном мировом рынке, судоремонтники на отсутствие работы не жалуются. Интенсивный рост вторичного рынка кораблей еще долго не позволит им сидеть сложа руки

Старый друг –лучше новых двух?

«Старый конь борозды не испор-тит» – эту народную мудрость давно взяли на вооружение судоходные компании всего мира. Загрузив заказами практически все верфи планеты на годы вперед, судовладельцы так и не решили проблемы нехватки флота. В результате наряду с продажами новых кораблей, только спущенных на воду, все большие обороты набирает рынок судов second hand – попросту говоря, уже бывших в эксплуатации. По крайней мере, как отмечают мировые морские бюллетени, по количеству сделок вторичный рынок уже давно приблизился к первичному. Но удивляет даже не то, что судовладельцы охотно пополняют свой флот «старьем». А то, что за это «старье» они порой готовы платить больше, чем за новострой. Разница между стоимостью судна, законтрактованного с поставкой с завода, и стоимостью техники б/ у зависит, как правило, от размера плавсредства. К примеру, подер-жанные суда водоизмещением до 175 тыс. т (размер capsize), исходя из заключенных в этом году сделок на мировом рынке стоили на 6 % дороже, чем новый корабль. В случае с судном типа panamax (дэдвейт до 70 тыс. т) эта разница составляла до 15 %. Впрочем, бывало, что судно, прослужив владельцу более года, уходило во вторые руки по цене, в 2,7 раза превышающей начальную. Средняя же наценка на суда, которые были в непродолжительной эксплуатации, составляет 20‑30 %. По крайней мере, сделки с такой накруткой уже давно никого не удивляют.

Покупая подержанные корабли, судовладельцы сознательно идут на немалые риски и дополнительные расходы. Зачастую им приходится брать на себя все затраты на приобретение и модернизацию судна, не рассчитывая на государственные льготы или банковские кредиты. Тогда как приобретение новостроя во многих странах субсидирует правительство и охотно кредитуют банки. Кроме того, новый тоннаж проектируется исключительно для потребностей сегодняшнего рынка, с учетом всех его реалий. Конечно, прибыли судоходных компаний зависят от многих факторов. Но чем полнее технологические и конструкторские характеристики судна отвечают запросам современного рынка, тем большую выгоду сулит такая техника своему хозяину. Тем не менее факты налицо – покупатели флота все это часто игнорируют. Для них решающий аргумент в пользу приобретения техники second-hand – возможность получить судно на руки безотлагательно. Ведь при покупке нового судна от заказа на строительство до выхода корабля в первый рейс проходит от двух до четырех лет. А second-hand доступен сразу же, в момент возникновения спроса на него. Запуск в эксплуатацию может задержать разве что необходимость реновации судна, которая, как правило, занимает не более двух-трех месяцев. «Инвестирование в строительство флота отвлекает ресурсы компании на более продолжительный срок, чем покупка на вторичном рынке, и делает на данном отрезке времени проекты обновления парка менее эффективными», – так объясняет интерес к флоту second-hand представитель одной из крупных судоходных компаний России. «Задача департамента инвестиций – постоянно отслеживать стоимость нашего флота. Исходя из этого, а также из конъюнктуры фрахтового рынка, мы можем гибко реагировать на изменения, продавать суда, которые находятся на пике оценки, и покупать другие, более доступные по цене. Так делают во всем мире», – делится менеджер.

С попутным ветром

Хороша или плоха традиция судовладельцев обращать внимание на подержанный флот, судить не нам. С одной стороны, за любовь к «старому коню» им порой приходится жестоко расплачиваться. К примеру, в начале июля комитет Парижского меморандума (ПМ) по взаимопониманию в государственном портовом контроле (Paris Memorandum of Understanding on Port State Control) внес Украину в черный список. В немилость к этой организации попадают страны, суда под флагом которых вызывают опасения с точки зрения безопасности мореплавания. А значит, будут подвергаться дополнительным проверкам во всех портах мира. Обычно подобные проверки влетают судовладельцам в копеечку. Раньше Украина находилась в сером списке комитета ПМ, что сулило более лояльное к ней отношение. Вне претензий проверяющих – страны из белого списка. Пересмотр рейтинга в отношении Украины вполне понятен. По данным Ассоциации судовладельцев «Укрсудпром», на сегодня средний возраст судов отечественных компаний составляет 22 года при обычном сроке службы 20‑25 лет. Понятно, что изношенные корабли представляют повышенную угрозу безопасности судоходства. Наверняка все помнят ноябрь 2007‑го – крупнейшую за последние годы трагедию в Керченском проливе. Тогда во время шторма затонули четыре судна, в том числе нефтяной танкер. Одной из причин катастрофы назвали нарушение правил безопасности мореплавания, согласно которым корабли, давно отработавшие срок эксплуатации, не могли в штормовых условиях находиться в проливе.

С другой стороны, увлечение судовладельцев кораблями second-hand не оставит без хлеба судоремонтников. «До тех пор, пока у нас и наших соседей будет принято ремонтировать флот до последнего, аж до сдачи судна на металлолом, ремонт останется приоритетным направлением деятельности предприятия», – говорит ведущий специалист по судоремонту мариупольского ООО «СРЗ» (входит в Украинскую промышленно-транспортную корпорацию Александра Савчука) Сергей Кечеджи. Если же, по его словам, Европа ужесточит требования к состоянию судов, завод переориентируется на судостроение.

Пока же судоремонтники переживают не худшие времена. Благодаря растущему количеству заказов большинству предприятий отрасли наконец-то удалось выйти на безубыточную работу. Кроме того, немалые доходы они получают от смежных видов бизнеса – грузоперевалки, выпуска продукции машиностроения и даже судоходства. Анализ деятельности основных судоремонтных заводов свидетельствует: технологическая база позволяет им подстраиваться под веяния времени и в зависимости от прихотей рынка концентрироваться на том или ином направлении. Универсальность этих производств делает их необычайно привлекательными для частного капитала. Тем не менее многие предприятия пока остаются в собственности государства (в большинстве случаев – формально). Такая политика чиновников, отмечают участники рынка, не вполне понятна. Ведь, в отличие от судостроительных заводов, нередко выпускающих продукцию двойного назначения, судоремонтные не представляют стратегического интереса для государства. Впрочем, это, очевидно, говорит о том, что вскоре отрасль окончательно будет передана в частные руки.

Контейнерный прорыв Ивана Фурсина

Если так и произойдет, то одним из самых привлекательных активов для будущего инвестора наверняка станет Ильичевский судоремонтный завод (ИСРЗ). Он считается крупнейшей судоремонтной площадкой в Украине, так как единственный берется ремонтировать суда дэдвейтом до 100 тыс. т. ИСРЗ представляет собой 11 хорошо оснащенных разнопрофильных предприятий, предоставляющих услуги по судостроению, судоремонту, машиностроению, деревообработке и литейному производству. Мощности завода рассчитаны на ремонт 150 крупнотоннажных судов и производство до 10 кораблей прибрежного плаванья в год. Следует отметить еще одну уникальную особенность предприятия: это единственный в стране производитель морских контейнеров. О том, что будущее морских перевозок – за контейнерами, не говорил, пожалуй, только ленивый. Как грузовладельцы, так и судоходные компании всего мира (как правило, именно они являются собственниками контейнерных парков) уже согласились с тем, что это наиболее универсальный, надежный, быстрый и удобный вид транспортировки. Правда, наладить производство таких емкостей нелегко. Опрошенные «ЧП» судостроители отметили, что технология производства судов сильно отличается от тех, которые используются при выпуске контейнеров.

А потому внедрение этой линейки продукции потребует немало времени и финансов. К тому же себестоимость производства все равно будет в разы выше, чем у основного конкурента – Китая. Тем не менее в Ильичевске уже обзавелись необходимым оборудованием и реанимировали производство контейнеров, приостановленное после развала СССР, фактически создав завод в заводе. Теперь доход от продажи контейнеров, как отмечают в пресс-службе ИСРЗ, составляет до 6 % дохода от реализации всей продукции завода (его оборот в 2006 г. – около 80 млн. грн.). Такой невысокий процент объясняется тем, что ассортимент контейнерной продукции предприятия достаточно ограничен: универсальные и балкерные 20‑футовые контейнеры различных модификаций и совсем маленькие – 5-, 8- и 10‑футовые сухогрузы. Мощности ИСРЗ позволяют выпускать 6‑7 тыс. контейнеров в год. Словом, с точки зрения инвестора предприятие весьма интересно. Другой вопрос – будет ли реальный шанс у бизнесмена со стороны реально поучаствовать в его приватизации. С лета 2004 г. имущественный комплекс завода находится в аренде у ООО «Ильичевский судоремонтный завод». По данным участников рынка, это ООО является дружественным одесскому бизнесмену, владельцу «Місто-банка» и совладельцу RosUkrEnergo Ивану Фурсину. Публично свой интерес к корабельному бизнесу господин Фурсин засвидетельствовал в прошлом году, оформив на пару с собственником «Энергетического стандарта» Константином Григоришиным контроль над АСК «Укр-речфлот». В активах «Укрречфлота», кроме внушительного парка судов, - два судостроительных-судоремонтных завода: в Запорожье и Херсоне.

Морская империя Александра Савчука

Второе не менее привлекательное судоремонтное предприятие уже пристроено в надежные руки. Речь идет об упоминавшемся ООО «СРЗ», входящем в УПТК Александра Савчука. Завод в Мариуполе – крупнейший из судоремонтных на Азовском море. Как сообщили на предприятии, работа там идет полным ходом: судоремонтные мощности загружены на 100 %, а количество заказов настолько велико, что для выполнения некоторых операций даже привлекаются подрядчики. Самым стабильным заказчиком является, конечно же, Торговый флот Донбасса, также входящий в орбиту влияния господина Савчука. Но 60 % судов поступает на ремонт от других компаний, преимущественно зарубежных – из России, Турции, Восточной Европы. Постоянный доход обеспечивают заводу и другие виды деятельности. В частности, СРЗ располагает двумя причалами, позволяющими осуществлять грузоперевалку для предприятий УПТК. По словам Сергея Кечеджи, на этих мощностях ежемесячно обрабатывается до 45 тыс. т металла, что приносит СРЗ около 30 % его дохода. На этом проявления дружбы между заводами собственника группы не исчерпываются. Крупнейший в стране производитель железнодорожных вагонов и цистерн – мариупольское ОАО «Азовмаш» – стало главным потребителем продукции, выпускаемой в машиностроительном и литейном цехах судзавода. СРЗ ежемесячно производит по заказу «Азовмаша» до 100 т комплектующих для грузовых вагонов и платформ. Впрочем, как отмечает господин Кечеджи, в будущем (ориентировочно с 2009 г.) планируется расширить машиностроительные мощности завода, чтобы принимать заказы у сторонних предприятий. Картину максимальной диверсификации бизнеса СРЗ довершает еще один факт. Судоремонтный завод развивается и как судоходная компания, оперируя двумя танкерами и двумя сухогрузами. Вместо того чтобы списать корабли на металлолом, их отремонтировали. И ныне те успешно плавают, принося заводу стабильную прибыль и сокращая его расходы.

Керченские надежды Константина Жеваго

Жаркие бои вскоре обещают развернуться вокруг Керченского судоремонтного завода. На днях пресс-служба Минтранса обнародовала список предприятий из сферы управления транспортного ведомства, которые, по мнению министра Иосифа Винского, должны быть проданы в ближайшее время. В перечень попало и керченское. Окончательное решение о продаже будут принимать Фонд госимущества и Кабмин. Но то, что завод уйдет с молотка в ближайшее время, уже вряд ли вызывает сомнения. Уж слишком большой соблазн представляет собой керченское предприятие. Оно специализируется на ремонте среднетоннажных морских судов, речных судов и кораблей смешанного назначения типа «река-море». Наиболее привлекательным активом завода эксперты называют литейный цех, рассчитанный на производство 600 т чугунного и 100 т цветного литья в год. Цех используется для изготовления деталей машиностроения, в том числе дефицитных сегодня тепловозных колес и комплектующих к тепловозным двигателям. Правда, литейные мощности, по словам заместителя главного инженера по развитию Керченского СРЗ Виктора Гладенко, ныне используются не более чем на 20 %. Не демонстрирует завод и положительной динамики по своей профильной деятельности – ремонту судов. В 2006 г. доход от реализации услуг сократился на 24 % по сравнению с аналогичным периодом предыдущего года – до 11,2 млн. грн. «Все дело в неэффективном собственнике, коим является государство. На подъем производства нужно не так уж много денег – на первых порах достаточно и 20 млн. грн. Но госпредприятию и тех никто не даст», – говорит представитель завода. Если инвестор все же придет на предприятие, то заводчане надеются сохранить судоремонтное направление деятельности, ориентируясь на крупные комплексные заказы. На вопрос о том, кого хотели бы видеть своим будущим инвестором, на заводе не отвечают. Впрочем, «сарафанное радио» Керчи считает этот вопрос решенным. Якобы наибольший интерес к предприятию, а именно к его плавучим докам, проявляют соседи – керченский судостроительный завод «Залив», который принадлежит группе «Финансы и Кредит» Олега и Константина Жеваго. Не исключено, что братья уже начали прокладывать себе путь к заветному предприятию. В прошлом году на СРЗ объявили, что на выгодных условиях привлекли кредит на 3 млн. грн. для модернизации производства. Банк-заемщик при этом не назывался. Однако учитывая, что по времени событие это совпало с разговорами о возможной продаже завода, можно предположить, что благодетелями выступили как раз «финики».

Правда, несмотря на очевидные успехи «Залива», с судоремонтом пока у господ Жеваго складывалось не все гладко. Отвоевав у Владимира и Алексея Ионовых Киевский судоремонтный-судостроительный завод, группа так и не сумела загрузить его профильными заказами. Теперь предприятие практически полностью переключилось на изготовление разнообразных металлоконструкций – билбордов, торговых павильонов и строительных бытовок, калиток, заборов, оконных и каминных решеток и прочих металлических изделий. Именно эта продукция приносит заводу наиболее ощутимый доход. И все же это не мешает скептикам предполагать, что будущее предприятия, расположенного в уютной гавани на Днепре в центре Киева, предопределено. Наверняка к этому месту уже давно присматривается не один столичный застройщик.

Тихая гавань Игоря Урбанского

Быть проданным в ближайшее время – судьба еще одного заметного судоремонтного предприятия. В конце прошлого года ФГИ принял решение приватизировать имущественный комплекс ГП «Измаильский судоремонтный завод». Предприятие владеет тремя плавучими доками грузоподъемностью до 5 тыс. т, а также цехами, где не только ремонтируются, но и достраиваются суда водоизмещением до 6 тыс. т. Очевидно, что потенциал завода, занимающего 22 га суши и 13 га водной акватории, весьма велик, и заинтересоваться им мог бы не один серьезный инвестор. Правда, у бизнесменов со стороны вряд ли есть шанс прийти на предприятие. Главным претендентом на его покупку называют Игоря Урбанского, чье ЗАО «Измаильский судоремонтный-судостроительный завод» не первый год арендует мощности одноименного ГП. Партнерами господина Урбанского в ЗАО являются одесские бизнесмены Олег Колесниченко и Борис Коган. Ввиду того что ныне Игорь Урбанский – замминистра транспорта по водной политике, судьба измаильского завода кажется решенной. Это приобретение должно неплохо вписаться в бизнес-империю чиновника, который также является совладельцем Kaalbye Group (занимается морскими перевозками и морской логистикой). Кроме того, судоремонтный бизнес для него не в новинку: в собственности олигарха находится также ООО «Дунайсудносервис», которое, по данным самого предприятия, занимает около 20 % рынка услуг по ремонту судов типа «река-море» в Одесском регионе. Возглавляет «Дунайсудносервис» сын Игоря Урбанского Анатолий.

Как видим, консолидация и передел судоремонтного рынка между крупными промышленными магнатами страны фактически состоялись. Несмотря на то что номинальным собственником на многих предприятиях до сих пор остается государство. Продажа отдельных активов (кроме упомянутых, в госсобственности остаются Килийский ССЗ, ФСК«Море» и некоторые другие) уже вряд ли повлияет на расстановку сил в этой отрасли. Зато покупка судоремонтного предприятия может удачно повлиять на благосостояние отдельно взятых бизнесменов. Дивиденды не заставят себя долго ждать: в отличие от долгоокупаемого судостроения с его доходностью не выше 5‑7 %, рентабельность судоремонтных работ, уверяют производственники, по отдельным объектам может достигать 30 %. А для машиностроительного бизнеса это не так и плохо.

Источник: "Чистая Прибыль"

Все статьи »