02 октября 2008 14:10

В небе только свои

Почему украинские чиновники вместо того, чтобы открыть небо для всех иностранных авиакомпаний, поодиночке приводят в страну перевозчиков… причем не самых известных и не самых дешевых?

Глава Госавиадминистрации Александр Давыдов с улыбкой рассказывает о рекламе украинских авиакомпаний, которую недавно увидел. «Мы видим уже более низкие тарифы, чем раньше», – это основной повод для его воодушевления. Главный авиачиновник страны считает, что снижению цен мы обязаны первой в Украине low-cost авиакомпании WizzAir.

Приход венгерской бюджетной авиакомпании действительно был стремительным и беспрецедентным – от сообщений о планах начать внутренние полеты в стране до первого рейса прошло всего несколько месяцев. За это время компания успела оформить все необходимые документы на работу в Украине, завезла первый самолет, а спустя еще два месяца получила право летать по низким ценам из Украины за рубеж. И это тогда, когда другие авиакомпании могут оформлять документы годами!

Без вариантов
Шефство над первым украинским лоукостером WizzAir взял министр транспорта и связи Иосиф Винский. Чиновник лично присутствовал на украинской презентации авиакомпании и даже стал пассажиром его первого рейса. Сейчас бюрократы Госавиаадминистрации сообщают о желании еще нескольких перевозчиков, в том числе бюджетных, выйти на украинский рынок и спешат информировать обо всех подвижках и новостях, связанных с их приходом в страну. Это вызывает удивление, особенно с учетом того, что небо Украины остается закрытым для всех других авиакомпаний и открывать его власти не намерены.
В 1992 г. в Хельсинки 27 европейских стран подписали соглашение, известное теперь как Договор об открытом небе. Документ открыл воздушные границы для всех европейских авиакомпаний, получавших неограниченное право летать во все страны, присоединившиеся к договору. Именно этому соглашению Европа обязана усилением конкуренции и появлением дешевых авиакомпаний.

Украинские чиновники не спешат подписывать соглашение. Отечественный рынок остается закрытым и сейчас фактически разделен между двумя крупными перевозчиками – «Аэросвитом» и «Международными авиалиниями Украины». «На международных направлениях альтернативы им как таковой нет», – признает Давыдов. Более того: у МАУ, к примеру, до 2010 г. есть эксклюзивное право на полеты в Европу, которое не дает другим компаниям летать на этих направлениях.

На выход каждой новой авиакомпании требуются годы и масса бюрократической работы – сейчас все рейсы и количество перевозчиков на них строго регламентированы двусторонними документами.

«Даже принятие такого решения, как увеличение числа рейсов между Киевом и Москвой, заняло более 5 лет», – заверяет директор Центра политического и экономического анализа Алекандр Кава. Правда, новых рейсов все равно мало – пассажиропоток на этом направлении за последние годы вырос в разы.

Дорогие и неповоротливые
Дорогие авиабилеты – эта та цена, которую приходиться платить за решение бюрократов лоббировать украинские компании. Положение украинской авиации аналогично состоянию, в котором пребывает украинское автомобилестроение. С одной лишь разницей: даже высокие пошлины не могут заставить украинцев сеть за руль украинских автомобилей. Пусть в кредит, но украинцы покупают иномарки. В кресла украинских авиакомпаний им приходиться погружаться поневоле – выбора, по крайне мере на внутренних рейсах, у них нет и не будет до 2011 г. Именно к этому времени авиачиновники обещают открыть украинское небо.
Почему так долго? «Если открыть рынок, то наши компании окажутся в невыгодных условиях. Западная компания может легко увеличить в два раза полеты в Украину, а наши не смогут, потому что не хватает самолетов, технического персонала, невозможно расширять количество рейсов», – говорит Давыдов. По его мнению, сложно нашим перевозчикам конкурировать и по цене – самолеты с двигателями предыдущего поколения потребляют слишком много топлива, которое у нас на $400 за тонну дороже, чем в Европе. Поэтому власти дают перевозчикам еще пару лет – для замены самолетов на более новые.

Однако сами авиакомпании считают, что новые самолеты – далеко не решение всех проблем. В «Аэросвите» говорят, что у перевозчиков нет выбора при покупке авиационных товаров и услуг, и они вынуждены покупать дорогое и не всегда качественное. «Мы, например, практически не имеем выбора при покупке авиационного топлива, бортового питания, услуг по обработке багажа пассажиров, всего спектра перронных и других услуг. Монополизм сказывается как на качестве, так и на ценах на эти услуги», – сетуют в пресс-службе перевозчика. По их мнению, понадобится еще 3-4 года, прежде чем появятся и начнут конкурировать новые поставщики топлива и сервисные компании.

В свою очередь, Александр Кава считает, что украинские перевозчики просто не спешат эволюционировать и чувствуют себя комфортно благодаря протекционизму властей.

Кроме этого, пустить всех желающих в Украину не позволяет аэропорт «Борисполь». «Он уже превысил свои максимальные возможности. Будут какие-то временные решения, иначе мы в следующее лето не выйдем», – подытоживает Давыдов. Уже сейчас авиакомпании вынуждены сдерживать развитие из-за того, что главный аэропорт страны слишком мал, а региональные – слабо развиты.

Кто идет?

С 15 октября начинает выполнять рейсы Киев – Шарджа компания AirArabia. Она позиционирует себя как низкобюджетная, но в системе бронирования билетов дешевле $550 за билет в обе стороны нет.

По данным Госавиаадминистрации, сейчас также ведутся переговоры с немецкой авиакомпанией Germany об открытии рейса Дюссельдорф – Харьков. Кроме этого, начать переговоры с украинскими властями готов один из крупнейших бюджетных перевозчиков – компания EasyJet.

Источник: "24.ua"

Все статьи »